Polska droga Fiata

teams were set up, with Andrzej Górecki heading the Polish group, and Ermanno Pedrana, Director for International Cooperation, leading the Fiat team. One of the first stipulations they adopted was that the future contract would be based on the license agreement of 1966. The new contract was far more complex compared to the agreement of six years ago; nevertheless, the stipulation had certain practical advantages since the FSO contract contained a number of very liberal provisions favoring the Polish party. Poland did not talk to Fiat alone; other partners were seriously considered, among them French Renault and Citroën. Renault’s proposal took into account some requests of the Polish party, however not to the extent offered by the Italians. Under the offset arrangements, the French asked for a coupe version of the licensed car, later known as the R5, which would necessitate launching another model with a body different from the basic model and which would likely enjoy weak demand in Poland. It turned out later that the car aroused little if any interest in the French market, so much so that the project was shelved. On the other hand, Citroën, who offered the Dyane 6, failed to submit an interesting offset proposal. Volkswagen (NSU Prinz 4 or Beatle), Ford, Toyota and Nissan also presented their quotations but their terms significantly differed from Polish expectations. Talks with Fiat progressed smoothly but the number of issues, both technical and commercial, seemed overwhelming. Lights stayed on until the wee hours of the night in the Pol-Mot building at Jagielloƒska, Coraz bliżej malucha W lutym 1971 r. na polecenie ministra Wrzaszczyka skierowano do prezesa Agnelli propozycj´ rozmów w sprawach uzgodnionych wczeÊniej w Turynie. Nie- bawem powołano zespoły negocjacyjne. Na czele pol- skiego stanàł Andrzej Górecki; zespołem Fiata kiero- wał Ermanno Pedrana – dyrektor do spraw współpracy mi´dzynarodowej koncernu. Jednym z pierwszych ustaleƒ było przyj´cie zasady, ˝e przyszły kontrakt opieraç si´ ma na ustaleniach umowy licencyjnej z 1966 r. Co prawda charakter kontraktu był znacznie bardziej zło˝ony ni˝ tego sprzed szeÊciu lat, jednak ta- kie uzgodnienie miało swoje korzyÊci. Mi´dzy innymi dlatego, ˝e kontrakt z FSO zawierał wiele postano- wieƒ dogodnych dla strony polskiej. Rozmowy prowadzono nie tylko z Fiatem. WÊród partnerów, których ofert´ rozpatrywano bardzo po- wa˝nie, były koncerny francuskie: Renault i Citroën. Propozycje pierwszego uwzgl´dniały ˝àdania strony polskiej, ale nie w takim stopniu jak Włosi. Proponu- jàc rekompensat´ Francuzi chcieli realizowaç jà do- stawami wersji coupé samochodu licencyjnego, któ- rym miał byç póêniejszy R5. Oznaczało to uruchomienie produkcji drugiego modelu, którego ka- roseria ró˝niła si´ od modelu podstawowego, i który miałby w Polsce doÊç ograniczony popyt. A nawet – jak si´ okazało – brak zainteresowania nim tak˝e na rynku francuskim sprawił, ˝e nigdy nie podj´to je- go produkcji. Z kolei Citroën, który zaproponował Dyane 6, nie potrafił przedstawiç interesujàcej propozycji rekom- 45