Polska droga Fiata

mainly Italian-made parts were used for the assembly, Fiat highly appreciated the record short time needed to launch the production. FSO had made a lot of cars under the license since 1967. The number of the 125p model units, initially called Polski Fiat and later simply FSO, had reached 1,445,699 before production stopped. In cooperation with Turin, the plant started making a very popular station wagon version and an ambulance for the health service. Years went by and Warsaw grew anxious to introduce a new model but scant resources dashed the hope. So they decided to tackle the project step by step and start with giving the body a facelift. Let’s Dance a… Polonaise! Another agreement concluded in 1976 brought in the Polonaise, or Polonez in Polish, two years later – a two- section, seemingly timeless body designed by Centro Stile in Turin working together with FSO style designers. Additionally, the ˚eraƒ plant also assembled some other Fiat models, like 127, 131, 128-3d, and 132 while Yugoslavia made Zastava 1100 cars based on a Fiat model 128 license. In some years, export sales rose sharply filling empty state coffers with hard currency. In this way, Polish Fiat 125p and Polonez cars entered world markets, including countries with stiff competition and strict requirements, such as the United Kingdom, France, Belgium, or the Netherlands. Assembly plants were opened as far away as Egypt and Columbia. Poloneza czas zacząć Kolejne porozumienie, zawarte w 1976 roku, dopro- wadziło w dwa lata póêniej do powstania Poloneza – dwubryłowej, niemal ponadczasowej karoserii. Samo- chód zaprojektowało turyƒskie Centro Stile przy udziale stylistów z FSO. Niezale˝nie od tej produkcji fabryka na ˚eraniu montowała równie˝ niektóre mo- dele Fiata: 127, 131, 128-3d. i 132. Do tego dochodził produkowany w Jugosławii na licencji Fiata model 128 Zastawy 1100. W niektórych latach eksport osiàgał znaczne rozmia- ry, Êciàgajàc do niezbyt zasobnej kasy paƒstwowej spo- re iloÊci dewiz. W ten sposób zarówno 125p jak i Polo- nezy, trafiały na Êwiatowy rynek, w tym równie˝ do krajów o du˝ych wymaganiach i ostrej konkurencji, jak Wielka Brytania, Francja, Belgia czy Holandia. Montownie zorganizowano w Egipcie i Kolumbii. Drugi etap, polegajàcy na modernizacji cz´Êci me- chanicznej Poloneza, nie doczekał si´ realizacji. Zawar- to jedynie porozumienie ramowe mi´dzy Fiatem a Pol- -Motem, przewidujàce zastàpienie starego silnika 1500 rodzinà silników benzynowych o pojemnoÊci 1600, 1800 i 2000 cm 3 oraz diesla o pojemnoÊci 1700 cm 3 . Na przeszkodzie stan´ły wydarzenia polityczne z po- czàtku lat 80., które doprowadziły do powstania nieza- le˝nego zwiàzku zawodowego SolidarnoÊç, a nast´p- nie stanu wojennego, który 13 grudnia 1981 roku na kilka lat zamroził polskie sny o wolnoÊci. Szans´ swego przetrwania, swego „byç albo nie byç”, widziała FSO w zastàpieniu dotychczas produkowa- nych samochodów czymÊ nowym. Rozpocz´to poszu- 36 Fiat 125p na Rajdzie Monte Carlo Fiat 125p – Monte Carlo Rally