Polska droga Fiata

expected to make independent decisions but rather wait for Moscow to decide. The question was how to convince Moscow that modernization of the Polish automotive industry was vital given that the Soviet Union intended to build medium-size cars itself and was also casting an eye on Turin. Moscow strategy planners did not like the prospect of Polish competition: they would rather factories in “brotherly nations” supplied components for a Soviet end-product manufacturer. One of the arguments tabled by the Polish negotiators pushing for buying a Fiat license was that Poland could then cooperate with the Yugoslavian automotive industry. Yugoslavia had opted to follow an independent path after the war, a fact CMEA (also known as COMECOM) bemoaned but resigned itself to; even though barely ten years ago or so, it had blacklisted both Marshall Tito and the country. Yugoslavia approached Fiat in 1962 signing a cooperation agreement that licensed the Cˇrvena Zasta- va plant in Kragujevac to start production of a very popular small-engine 600 car. Subsequently, the license agreement was broadened to include a larger 1300 model which was later equipped with a 1500 cc engine in Italy. ˚eraƒ was eyeing a model very much resembling the latest car manufactured in Yugoslavia. The solution would allow each COMECOM member to make specific components they could later exchange. The political establishment in Poland approved the Yugoslavian angle, opening the door to the license purchase. Armando Fiorelli, dyrektor generalny zakładów Mira- fiori, pami´tajàcy uruchamianie produkcji w Polsce, jest zwolennikiem odnowienia współpracy. Równie˝ nad Wisłà mamy zwolennika modernizacji ˝eraƒskiej fabry- ki w oparciu o zachodnià technologi´. Nazywa si´ Ta- deusz Wrzaszczyk i właÊnie awansował z dyrektora technicznego FSO na stanowisko dyrektora naczelne- go Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego. Ma teraz wi´kszà sił´ przebicia i wi´ksze mo˝liwoÊci. Ale zakup licencji to sprawa delikatna. Z jednej strony – trzeba pokonaç opór ludzi, którzy podejmujà decyzje polityczne, z drugiej – pogodziç to wszystko z sytuacjà w Polsce, nale˝àcej do Rady Wzajemnej Po- mocy Gospodarczej. Kiedy si´ jest członkiem RWPG to wiadomo, ˝e jest si´ uzale˝nionym od decyzji zapa- dajàcych w Moskwie. Jak przekonaç Moskw´ do celo- woÊci modernizacji polskiego przemysłu samochodo- wego, skoro Zwiàzek Radziecki te˝ zamierza produkowaç samochody Êredniolitra˝owe i równie˝ spoglàda w stron´ Turynu? Konkurencja polska nie jest po myÊli strategów z Moskwy, którzy fabryki z „bratnich krajów” chcà raczej widzieç w roli koope- rantów producenta radzieckiego. Jednym z argumen- tów polskich negocjatorów, forsujàcych zakup licencji od Fiata, była mo˝liwoÊç nawiàzania współpracy z ju- gosłowiaƒskim przemysłem samochodowym. Jugosła- wia szła po wojnie własnà drogà, z czym pogodzono si´ ju˝ w krajach RWPG, chocia˝ jeszcze kilkanaÊcie lat wczeÊniej, wraz ze swoim przywódcà, marszałkiem Tito, była w tzw. obozie socjalistycznym na czarnej li- Êcie renegatów. Jugosławia nawiàzała współprac´ 29 Warszawa, lata 60. Warsaw in the 1960’s