Polska droga Fiata

south struggling with high unemployment. No other Italian city or town has grown at the same dizzy rate as the capital of Piemonte. Thanks to the industry spurred on by Fiat, Turin’s population swelled by half a million people in the 50’s and 60’s. Engineer Armando Fiorelli continued his professional career after the war to become CEO at Mirafiori. In 1965, as the manager of the entire passenger car sector, he opened talks with a Polish delegation on a license agreement for another Polski Fiat, i. e. the 125p. The Passenger Car Plant in ˚eraƒ located in Stalingradzka Street at the time, had been making the M-20 Warszawa cars – a Polish version of the Soviet Pobyeda – for fourteen years. Additionally, they were manufacturing Syrena, the first popular Polish small car mass-produced since 1967. Efforts to update the old Warszawa body (a three-section body and related versions, such as the station wagon, pickup, and ambulance) and engine failed. Neither the Warszawa nor Syrena could measure up to even moderate world engineering or technology standards, to say nothing about costs pushed higher and higher by short production series and the very weight of the cars. A group of plant engineers and the Central Office of Automotive Industry were more than well aware of the problem. The political climate seemed favorable, though not to a degree people had hoped for in October 1956, when expectations of radical changes to the failing political and economic systems ran high. Yet, the doctrinal corset had loosened up sufficiently to resume talks about the unfinished contract of 1948. rozrastało si´ w tak zawrotnym tempie jak stolica Pie- montu. Dzi´ki przemysłowi spod znaku Fiata, w latach 50. i 60. liczba mieszkaƒców miasta zwi´kszyła si´ o pół miliona. In˝ynier Armando Fiorelli po wojnie wspinał si´ po szczeblach kariery, aby ostatecznie zostaç dyrektorem Mirafiori. Z pozycji szefa całego pionu samochodów osobowych, rozpoczàł w 1965 r. rozmowy z polskà de- legacjà w sprawie umowy licencyjnej na kolejnego Pol- skiego Fiata – tym razem z dodatkiem 125p. FSO na ˚eraniu, mieszczàca si´ wówczas przy ul. Stalingradzkiej, produkowała ju˝ czternasty rok sa- mochód M-20 Warszawa – spolonizowanà wersj´ ra- dzieckiej Pobiedy. Do tego dochodził pierwszy popular- ny, małolitra˝owy samochód polskiej konstrukcji – Syrena, którego produkcj´ seryjnà rozpocz´to w 1957 r. Wysiłki in˝ynierów z FSO, zmierzajàce do modyfikacji karoserii Warszawy (trójbryłowe nadwozie i wersje po- chodne: combi, pick-up, sanitarka) i silnika, na niewiele si´ zdały. Ani Warszawy, ani Syreny nie spełniały nawet umiarkowanych wymagaƒ Êwiatowego poziomu kon- strukcji i technologii. Nie mówiàc o kosztach, które pod- nosiły zarówno krótkie serie produkcyjne, jak równie˝ ich masie. Grupa in˝ynierów, zwiàzanych z fabrykà oraz Zjednoczeniem Przemysłu Motoryzacyjnego, zdawała sobie z tego spraw´ a˝ nazbyt dobrze. Klimat politycz- ny był sprzyjajàcy, choç nie tak, jak myÊlano w paêdzier- niku 1956 r., kiedy liczono na radykalne zmiany w po- lityczno-gospodarczym systemie. Doktrynalny gorset poluênił si´ jednak na tyle, ˝e mo˝na było mówiç o nie- zrealizowanym kontrakcie z 1948 r. 27