Polska droga Fiata

progress, spreading out over 153 thousand square meters of space, which was soon to double, in six-story buildings stretching for more than two kilometers. Preeminent architect Le Corbusier, having visited the new Fiat headquarters, wrote: “Everything painted a luminous white; certainly one of the most impressive industrial sites; a Florentine work of art, precise, expressive, clear, a model for urban planning”. The building could also serve as an example of perfect functionality. The new factory was designed “rationally” and with human comfort in mind. From old, dark departments filled with smoke you walked into spacious, well laid-out rooms, full of light. Mussolini, who had ruled the country dictator-style since 1922, came to see Lingotto. Some of his reforms related to the country’s economy. But when you considered Italy’s economic growth, you could not ignore Turin which in 1925 delivered 37 thousand cars. Lingotto secured sustained growth for Fiat. One can truly appreciate the gigantic size of the factory especially when looking at the panorama of the city from the lovely hills on the right bank of the River Po. The sight of tiny colored cars racing on the rooftop of the largest building in via Nizza was something really unusual. The architect reached an acme of creativity designing a 1,100 meter long rooftop test track, with a production line taking up five levels below. Successive models were the products of advanced technology and new design. In the late 20’s, large automobiles featuring six cylinders and a hand-made wooden frame were replaced by smaller cars with welded metal frames. Exports kept growing and 9 szeÊciocylindrowe auta z r´cznie wykonanà drewnianà ramà, zostały wyparte przez mniejsze wozy ze spawa- nymi metalowymi ramami. Eksport wzrastał. W 1926 r. za granic´ wysyłano 70% całej produkcji samochodów. Dobrà koniunktur´ lat dwudziestych przerwał wielki kryzys 1929 r. Nie min´ły dwa lata, a produkcja spadła o połow´. Fiat odzyskał utraconà pozycj´ dopiero w drugiej połowie lat trzydziestych, dzi´ki wprowadze- niu do produkcji dwóch modeli: 508 Balilla w 1932 r. i 518 Ardita rok póêniej. Balilla była pierwszym ekono- micznym, a przez to przeznaczonym dla szerokiego kr´gu odbiorców, samochodem Fiata. Czterocylin- drowy, 20-konny silnik o pojemnoÊci 995 cm3 pozwa- lał osiàgnàç pr´dkoÊç 85 km/godz. W ciàgu pi´ciu lat sprzedano 113 tys. samochodów. Balilla stała si´ prze- bojem lat 30. To ona właÊnie zwróciła uwag´ władz pol- skich, rozpatrujàcych mo˝liwoÊç podj´cia w Polsce pro- dukcji ekonomicznego samochodu. Polska patrzy na Balillę Pod koniec 1929 r. polskie władze rozpocz´ły nego- cjacje w sprawie monta˝u, a nast´pnie produkcji sa- mochodów osobowych i ci´˝arowych. Uprzywilejowa- nym partnerem w tych rozmowach – nie bez znaczenia były tu wzgl´dy polityczne – stał si´ przemysł francuski. Konkretnie firmy Renault i Citroën. Do produkcji sa- mochodów wytypowano Paƒstwowe Zakłady In˝ynie- ryjne (PZIn˝), w których 90% udziałów posiadał skarb paƒstwa. Nale˝ały do nich, mi´dzy innymi, Paƒstwowa Wytwórnia Samochodów (dawne Centralne Warsztaty Samochodowe) i Zakłady Mechaniczne w Ursusie.